Жизнь и смерть советского «Конкорда»

Жизнь и смерть советского «Конкорда»

Жизнь и смерть советского «Конкорда»

Пожалуй, Ту-144 можно считать легендарной машиной в полном смысле слова, потому что этот уникальный самолет, наделавший немало шума во времена сверхзвуковой гонки, и названный самым крутым летательным аппаратом своего времени, обогнавшим и западноевропейских, и американских конкурентов, - сегодня накрепко забыт. Почему же Ту-144, ставший показателем технического равенства СССР и Запада, вскоре после блестящего старта оказался никому не нужной грудой металлолома?

О стартовавшей в середине прошлого века «космической гонке», в которой поначалу  участвовали только США и Советский Союз, наслышаны все. Куда меньше людей знают о не менее драматичной «сверхзвуковой гонке», где СССР отнюдь не выглядел хронически отстающим «мальчиком для битья». Разумеется, сначала речь шла только о военной авиации, и здесь мы быстро смогли достойно ответить американским конкурентам с их «фантомами» целой серией наших сверхзвуковых МиГов.  Но тогда же мы начали конкурировать и с британскими, и с французскими самолетостроителями, делавшими машины для бурно развивавшегося рынка гражданских перевозок. Успеху этой конкуренции во многом поспособствовал «детант» - так в начале семидесятых годов называли разрядку международной напряженности и, увы, кратковременную «оттепель», наступившую в советско-американских отношениях.   

Как ни странно, но «отмашку» началу «сверхзвуковой гонки» дали не мы, и не американцы, а британцы, создавшие 5 ноября 1956 года Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC), объединивший девять крупнейших авиапроизводителей Туманного Альбиона, перед которыми стояла задача - создать сверхзвуковой коммерческий пассажирский авиалайнер. Именно британцы, взявшие за основу своего амбициозного проекта исследовательский самолет Fairey Delta 2 с отклоняемым носовым обтекателем и треугольным крылом, ввели «моду» на пассажирские самолеты с такой «хищной» формой, - таким дизайном отличались и европейский  Concorde, и наш Ту-144.

В Москве решили не отставать от конкурентов, и КБ Туполева получило задание разработать проект советского сверхзвукового лайнера. Работа закипела, но самолет Туполева все больше смахивал на Concorde, - и не только внешне, но и начинкой. Злые языки поговаривают, что это стало результатом хорошей работы сотрудников Службы внешней разведки, конкретно – Второго отдела ГКБ СССР, занимавшегося промышленным шпионажем. Воровали мы знатно еще со сталинских времен, – как, впрочем, и американцы, и европейцы, - и, возможно, благодаря этому у нас и появлялись многие технические новинки. А потому нельзя исключать, что и проект Ту-144 не был в этом смысле исключением.

Что касается «начинки» самолета, добыть информацию было куда сложнее. Тут в дело пришлось вступать разведчикам.

- Такие задачи действительно ставились перед нашими разведорганами, мы пытались получить какие-то материалы по машине Concorde, и многие наши вопросы передавались в соответствующие подразделения советской разведки, - не скрывает директор музея КБ «Туполев» Владимир Ригмант. - Это несколько облегчало работу над проектом.

Впрочем, в подозрительной «похожести» европейского и советского самолетов были «виноваты» и сами европейцы, беспечно выставлявшие свою разработку на всех авиасалонах. Естественно, советские специалисты, командированные на такие выставки, использовали такую возможность, и тщательно изучали технические находки британцев и французов, а потом что-то из увиденного внедрялось у нас. Во всяком случае, авионика здесь очень похожая.

Если форма крыла Concorde отличалось от крыла Ту-144, - у «европейца» крыло получилось «плавным», а у Ту-144 оно было «острым», как у нашего военного МиГ-21, -  оба самолета оказались «бесхвостками», у которых не осталось отдельных плоскостей управления высотой. Западноевропейские, а потом и советские конструкторы оставили только элевоны, - специальные плоскости на задней кромке крыла. Отсутствие  хвостового горизонтального оперения позволило заметно снизить аэродинамическое сопротивление самолета, что позволяло ему лететь со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.

Похожими оказались и отклоняемые носовые обтекатели обоих самолетов, - они подозрительно смахивали на обтекатель базовой британской модели самолета Fairey Delta 2.  Это не было просто «дизайнерской находкой», - дело в том, что при взлете и посадке огромный сверхзвуковой лайнер должен был «задирать нос», чтобы не «чиркнуть» о бетон взлетно-посадочной полосы. В СССР добавили к этому и свое изобретение: КБ Туполева разработало миниатюрные закрылки возле кабины пилотов, перенаправлявшие воздушный поток под крыло самолета, - что, между прочим, сделало наш Ту-144 не только менее шумным, но и более экономичным в расходе топлива, чем Concorde.

А вот с авиадвигателями у нас так удачно не получилось. Специально созданные для Concorde двигатели Olympus 593 производства британского Rolls-Royce и французской Snecma, работали в режиме форсажа толькопри взлете, а наш двигатель НК-144 трудился на форсаже весь многочасовой полет. Естественно, и керосина такой двигатель сжирал почти в два раза больше, чем Olympus 593.

Тем не менее, в одном СССР точно опередил европейских авиастроителей, - Ту-144 поднялся в воздух на два месяца раньше, чем впервые взлетел Concorde. Это случилось 31 декабря 1968 года, да и в коммерческую эксплуатацию наш самолет запустили раньше.  — на два месяца раньше Concorde. Коммерческая эксплуатация нашего самолета тоже началась раньше, - здесь мы опередили европейцев на целый месяц, и уже в декабре 1975 года Ту-144 выполнил первый грузовой рейс Москва — Алма-Ата. На то, чтобы долететь из столицы страны до столицы Казахстана, требовалось всего-то два часа. Правда, очень скоро выяснилась коммерческая нерентабельность нашего суперлайнера, который, ко всему прочему, получил запрет на ночные полеты, что сразу ограничило его летный ресурс. А для самолета, создание которого потребовало огромных инвестиций, это уже пахло перспективой «вечной стоянки».  Но тогда «вечную стоянку» отложили после вмешательства генсека Брежнева, узнавшего летом 1977 года, во время визита в Париж, что Concorde уже год как совершает международные рейсы.

- А мы чем хуже? – патриотически поднял брови генсек. – Ну-ка, давайте, запускайте нашу птичку!

И «птичку» запустили. Народ на Ту-144 летал охотно, пассажиров не отпугивала даже высокая цена на билеты, в полтора раза превышавшая стоимость полета на обычных самолетах. И все же рентабельность новой машины оставалась столь низкой, что продажи даже дорогущих по советским меркам билетов не покрывали и половину стоимости топлива и технического обслуживания Ту-144. Авиационное начальство отправляло в ЦК слезные просьбы о прекращении невыгодных полетов, но на Старой площади неизменно показывали пальцем в потолок и намекали:

- Сам Брежнев приказал, – пусть летает!  

Однако Брежнев Брежневым, а через семь месяцев после первого коммерческого рейса Ту-144 в Московской области случилась катастрофа опытного образца этого самолета, погибли оба пилота-испытателя. Это и стало поводом для закрытия проекта Ту-144. Самолет, совершивший к тому времени 55 рейсов и перевезший чуть более 3 тысяч пассажиров, поставили на «временный прикол».

Но, известное дело, нет ничего более постоянного, чем временное. Даже несмотря на то, что еще шесть лет на Воронежском авиастроительном заводе продолжали строить Ту-144, в 1984 году самолет совершил свой последний рейс. А после того, как от него отказались даже военные, собиравшиеся использовать лайнер в качестве постановщика радиоэлектронных помех, Ту-144 оставалось только изредка служить тренажером для пилотов «Бурана», дожидаться конца СССР и тихо кануть в Лету вместе со страной, в которой он был создан.

Оценить статью
(0)