Четыре часа с небольшим перерывом на обед – именно столько времени понадобилось участникам выездной коллегии МПС РФ на то, @ чтобы «придумать» решение транспортной проблемы Ямала. «УралПолит.Ru» (www.uralpolit.ru) совместно с аналитиками ведущих экспертных агентств России, а также представителями нефтяных компаний анализирует озвученный в Новом Уренгое министерский вариант…
Справедливости ради надо отметить, что само решение транспортной проблемы ЯНАО было принято задолго до проведения коллегии, гласности его предали в самом начале заседания. Все остальное время с трибуны звучали лишь все новые и новые аргументы в пользу модели ведомства Фадеева.
Но обо всем по порядку. Строительство железной дороги на Ямале было прекращено в 1989 году, вместе с массой других строительных проектов на территории СССР. С тех пор, вот уже четырнадцать лет, в эксплуатацию не сдается линия Коротчаево - Новый Уренгой – Пангоды, которая должна была открыть северным территориям Урала доступ к сети железных дорог общего пользования. В итоге местные производители пользуются услугами альтернативных поставщиков, доставка товаров в округ обходится втридорога, а население летом выбирается с полуострова на самолете или, преодолевая десятки километров до Коротчаево, разъезжается оттуда на поездах по стране. В итоге, плохо и МПС, которая из-за отсутствия ветки до Нового Уренгоя теряет массу богатых нефтяных и газовых клиентов, и властям округа, население которого каждый отпускной период получает огромное количество стрессов.
Проблема давно требовала решения, но его все не было. По одной из версий, которую высказывают в нынешнем руководстве СвЖД, причиной было отсутствие взаимопонимания между властями округа и начальником дороги Борисом Колесниковым, умудрившимся испортить отношения практически со всеми губернаторами УрФО. Было ли это реальной причиной отсутствия работ по решению проблем сказать трудно – поскольку окружение господина Колесникова утверждает, что всему виной - проблемы с инвестициями на строительство, фактическое отсутствие свободных средств.
Cейчас ситуация не лучше. По словам заместителя министра путей сообщения Анны Беловой, износ основных фондов МПС составляет 59%, а выделяемых средств хватает исключительно на амортизацию – денег же на строительство новых дорог нет. А строить необходимо – ведь новые железнодорожные ветки на Ямале – это гарантия появления новых крупных клиентов у СвЖД, повышение эффективности труда, и, конечно, увеличение прибыльности предприятия. Именно поэтому было решено не ждать появления свободной наличности в бюджете МПС, а привлекать негосударственные инвестиции.
Как поясняет начальник СвЖД Александр Мишарин, схема получения инвестиций простая. МПС РФ через Свердловскую железную дорогу совместно с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа создают новое ОАО, которое получит имеющиеся недостроенные пути, и займется их доведением до ума, а после опутает весь Ямал паутиной железной дороги. Средств на это, правда, ни одна из сторон выделять, особенно не торопится. По проекту господина Мишарина, инвесторами должны выступить нефтяные компании, которые собираются осваивать Ямал. На достройку имеющихся линий требуется порядка 15 млрд. рублей, вернуть которые начальник СвЖД обещает через 12 лет.
По окончании строительства ветки Коротчаево - Новый Уренгой компания должна начать новые проекты, однако кто их будет финансировать никто не знает. С одной стороны – заниматься строительством будет та же компания, что и достраивала ветку Корочаево – Новый Уренгой, то есть те же нефтяники, намеревающиеся добывать топливо на Ямале. С другой стороны глава МПС РФ Геннадий Фадеев считает, что всем компаниям, намеревающимся разрабатывать новые газовые месторождения, необходимо прописывать строительство железнодорожных путей к нему прямо в бизнес-плане, и финансировать его.
Таким образом, считает министр, многие предприятия смогут снизить свои расходы на разработку месторождений, поскольку доставлять оборудование железнодорожным транспортом, намного выгоднее, нежели альтернативными способами. Но данный спор не принципиален – в конце концов, финансировать строительство можно из нескольких источников. Вопрос в другом - чем будут заниматься железнодорожники на новых ветках после того, как все необходимое оборудование будет доставлено к разрабатываемым месторождениям. Если говорить о газе, то до сих пор ни одна компания не согласилась перевозить по железной дороге сжиженный газ – слишком высока стоимость по сравнению с привычным трубопроводом.
Члены коллегии, правда, потешили себя тем, что и трубопровод к небольшим месторождениям не проведешь – нерентабельно, но позже признали, что и в данном случае МПС ловить нечего. Первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин считает, что при таком раскладе намного проще построить завод по сжижению газа и доставлять голубое топливо водными маршрутами, нежели по железной дороге. Конечно, у этого проекта есть плюс – необходимые материалы для строительства предприятия будут перевозить по железной дороге, но ведь стройка, надо думать, будет не вечной. Нефти же на Ямале не так много, чтобы обеспечить полную загруженность дороги. К тому же раз часть веток будет исключительно газовыми – там особыми поставками также не разживешься.
Другой вариант, на который рассчитывает Геннадий Фадеев, подразумевает перевозку после строительства дорог составов с продукцией газо- и нефтехимической промышленности. Однако исполнится ли эта мечта – большой вопрос, ведь Ямал не обладает большим количеством предприятий, способных загрузить железную дорогу своими заказами. Наиболее реальный клиент дороги – Новоуренгойский газохимический комплекс, строительство которого сейчас завершается. Однако, когда он начнет работу, каковыми будут его объемы производства - неизвестно. Равно как покрыты мраком и сроки реализации программы комплексного развития региона, по которой планируется создание газонефтехимических и электроэнергетических компаний, на которые так рассчитывают железнодорожники.
Но отбросим сомнения, и представим, что даже этот пункт решен, и на Ямале готовы грузить в вагоны свою продукцию. Здесь возникает новая преграда, решить которую не смог и Геннадий Фадеев, - это тарифы. Первый заместитель председателя правительства ХМАО Вячеслав Новицкий считает, что одна из причин перераспределения грузоперевозок в сторону альтернативных вариантов – высокая стоимость провоза по железной дороге. Так, в деревоперерабатывающей отрасли стоимость провоза продукции превышает себестоимость в 2-3 раза. На вопрос о возможности снижения тарифов ответа нет. Более того, сейчас идет разговор о введении новых дополнительных тарифов, которые бы позволили создаваемому ОАО получать дополнительные средства на строительство дороги.
В общем, со всех сторон вокруг строительства железных дорог на Ямале – одни «но». Вроде бы строительство дороги и необходимо, вроде бы и администрацией округа все сделано для того, чтобы решить транспортные проблемы, однако некоторая недоговоренность со стороны железнодорожников есть. В том числе и в отсутствии скоординированной работы на федеральном уровне. Так только на коллегии сотрудникам МПС стало известно, что одновременно с их проектом по строительству железной дороги на Ямал, министерство энергетики разработало свой вариант решения проблем нефтяных компаний. Заместитель министра энергетики РФ Валентин Шулепов рассказал о том, что в этом году будет начато строительство трубопровода. Согласно одному из проектов он свяжет Мурманск и Сургут, а возможно, что и вовсе – месторождение Русское (ЯНАО). Естественно, что в случае начала строительство сама идея прокладки железнодорожных путей теряет свою актуальность, поскольку один из основных пунктов загрузки железнодорожного транспорта отпадает.
По мнению аналитиков, один из наиболее действенных способов загрузки новой дороги – это работа в большей степени с нефтяными компаниями, при том особых надежд на близкую окупаемость проекта никто не возлагает. Аналитик компании «Атон» Тимербулат Каримов заявил, что газовикам проект, если и будет интересен, только на начальном этапе, и вообще использование ресурсов железной дороги станет всего лишь временным решением задач.
Сотрудник ИК «Проспект» Дмитрий Царегородцев также утверждает, что о возможности участия в проекте «Газпрома» можно будет говорить только по окончании года, когда станет ясно, придется или нет, газовому монополисту закрывать дырки в ликвидности. Наиболее вероятными участниками проекта он называет – ЛУКойл и ЮКОС. Первая компания известная своими амбициозными проектами на Ямале, а вторая строит свой экспорт во многом используя железнодорожные ресурсы.
Мнения аналитиков подтверждает и позиция нефтяных компаний. Как пояснили в пресс-службе ЛУКойла, на совещании в Новом Уренгое присутствовал вице-президент компании Анатолий Барков, который тщательно изучил все документы и в ближайшее время выскажет свое мнение по проекту. Аналогичная ситуация и в ЮКОСе, руководство которого делегировало на коллегию вице-президента Александра Сапронова.
По мнению аналитического отдела банка «Зенит», сформированного по запросу нашего экспертного канала, нефтяные компании подключатся к проекту, в случае если его доходность составит не менее 20%. Интерес нефтяников обуславливается двумя факторами: наличием свободных средств и явными проблемами «Транснефти», которая не справляется с объемами добычи нефти.
Правда, в случае строительства трубопровода из Мурманска – мощности по прокачке нефти значительно возрастут. Так что сейчас для железнодорожников важно чтобы МПС выиграло гонку с Минэнергетики и предоставило свой бизнес-план нефтяным компаниям раньше, чем правительство России одобрит проект строительства трубопровода в северо-западные порты.
Справедливости ради надо отметить, что само решение транспортной проблемы ЯНАО было принято задолго до проведения коллегии, гласности его предали в самом начале заседания. Все остальное время с трибуны звучали лишь все новые и новые аргументы в пользу модели ведомства Фадеева.
Но обо всем по порядку. Строительство железной дороги на Ямале было прекращено в 1989 году, вместе с массой других строительных проектов на территории СССР. С тех пор, вот уже четырнадцать лет, в эксплуатацию не сдается линия Коротчаево - Новый Уренгой – Пангоды, которая должна была открыть северным территориям Урала доступ к сети железных дорог общего пользования. В итоге местные производители пользуются услугами альтернативных поставщиков, доставка товаров в округ обходится втридорога, а население летом выбирается с полуострова на самолете или, преодолевая десятки километров до Коротчаево, разъезжается оттуда на поездах по стране. В итоге, плохо и МПС, которая из-за отсутствия ветки до Нового Уренгоя теряет массу богатых нефтяных и газовых клиентов, и властям округа, население которого каждый отпускной период получает огромное количество стрессов.
Проблема давно требовала решения, но его все не было. По одной из версий, которую высказывают в нынешнем руководстве СвЖД, причиной было отсутствие взаимопонимания между властями округа и начальником дороги Борисом Колесниковым, умудрившимся испортить отношения практически со всеми губернаторами УрФО. Было ли это реальной причиной отсутствия работ по решению проблем сказать трудно – поскольку окружение господина Колесникова утверждает, что всему виной - проблемы с инвестициями на строительство, фактическое отсутствие свободных средств.
Cейчас ситуация не лучше. По словам заместителя министра путей сообщения Анны Беловой, износ основных фондов МПС составляет 59%, а выделяемых средств хватает исключительно на амортизацию – денег же на строительство новых дорог нет. А строить необходимо – ведь новые железнодорожные ветки на Ямале – это гарантия появления новых крупных клиентов у СвЖД, повышение эффективности труда, и, конечно, увеличение прибыльности предприятия. Именно поэтому было решено не ждать появления свободной наличности в бюджете МПС, а привлекать негосударственные инвестиции.
Как поясняет начальник СвЖД Александр Мишарин, схема получения инвестиций простая. МПС РФ через Свердловскую железную дорогу совместно с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа создают новое ОАО, которое получит имеющиеся недостроенные пути, и займется их доведением до ума, а после опутает весь Ямал паутиной железной дороги. Средств на это, правда, ни одна из сторон выделять, особенно не торопится. По проекту господина Мишарина, инвесторами должны выступить нефтяные компании, которые собираются осваивать Ямал. На достройку имеющихся линий требуется порядка 15 млрд. рублей, вернуть которые начальник СвЖД обещает через 12 лет.
По окончании строительства ветки Коротчаево - Новый Уренгой компания должна начать новые проекты, однако кто их будет финансировать никто не знает. С одной стороны – заниматься строительством будет та же компания, что и достраивала ветку Корочаево – Новый Уренгой, то есть те же нефтяники, намеревающиеся добывать топливо на Ямале. С другой стороны глава МПС РФ Геннадий Фадеев считает, что всем компаниям, намеревающимся разрабатывать новые газовые месторождения, необходимо прописывать строительство железнодорожных путей к нему прямо в бизнес-плане, и финансировать его.
Таким образом, считает министр, многие предприятия смогут снизить свои расходы на разработку месторождений, поскольку доставлять оборудование железнодорожным транспортом, намного выгоднее, нежели альтернативными способами. Но данный спор не принципиален – в конце концов, финансировать строительство можно из нескольких источников. Вопрос в другом - чем будут заниматься железнодорожники на новых ветках после того, как все необходимое оборудование будет доставлено к разрабатываемым месторождениям. Если говорить о газе, то до сих пор ни одна компания не согласилась перевозить по железной дороге сжиженный газ – слишком высока стоимость по сравнению с привычным трубопроводом.
Члены коллегии, правда, потешили себя тем, что и трубопровод к небольшим месторождениям не проведешь – нерентабельно, но позже признали, что и в данном случае МПС ловить нечего. Первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин считает, что при таком раскладе намного проще построить завод по сжижению газа и доставлять голубое топливо водными маршрутами, нежели по железной дороге. Конечно, у этого проекта есть плюс – необходимые материалы для строительства предприятия будут перевозить по железной дороге, но ведь стройка, надо думать, будет не вечной. Нефти же на Ямале не так много, чтобы обеспечить полную загруженность дороги. К тому же раз часть веток будет исключительно газовыми – там особыми поставками также не разживешься.
Другой вариант, на который рассчитывает Геннадий Фадеев, подразумевает перевозку после строительства дорог составов с продукцией газо- и нефтехимической промышленности. Однако исполнится ли эта мечта – большой вопрос, ведь Ямал не обладает большим количеством предприятий, способных загрузить железную дорогу своими заказами. Наиболее реальный клиент дороги – Новоуренгойский газохимический комплекс, строительство которого сейчас завершается. Однако, когда он начнет работу, каковыми будут его объемы производства - неизвестно. Равно как покрыты мраком и сроки реализации программы комплексного развития региона, по которой планируется создание газонефтехимических и электроэнергетических компаний, на которые так рассчитывают железнодорожники.
Но отбросим сомнения, и представим, что даже этот пункт решен, и на Ямале готовы грузить в вагоны свою продукцию. Здесь возникает новая преграда, решить которую не смог и Геннадий Фадеев, - это тарифы. Первый заместитель председателя правительства ХМАО Вячеслав Новицкий считает, что одна из причин перераспределения грузоперевозок в сторону альтернативных вариантов – высокая стоимость провоза по железной дороге. Так, в деревоперерабатывающей отрасли стоимость провоза продукции превышает себестоимость в 2-3 раза. На вопрос о возможности снижения тарифов ответа нет. Более того, сейчас идет разговор о введении новых дополнительных тарифов, которые бы позволили создаваемому ОАО получать дополнительные средства на строительство дороги.
В общем, со всех сторон вокруг строительства железных дорог на Ямале – одни «но». Вроде бы строительство дороги и необходимо, вроде бы и администрацией округа все сделано для того, чтобы решить транспортные проблемы, однако некоторая недоговоренность со стороны железнодорожников есть. В том числе и в отсутствии скоординированной работы на федеральном уровне. Так только на коллегии сотрудникам МПС стало известно, что одновременно с их проектом по строительству железной дороги на Ямал, министерство энергетики разработало свой вариант решения проблем нефтяных компаний. Заместитель министра энергетики РФ Валентин Шулепов рассказал о том, что в этом году будет начато строительство трубопровода. Согласно одному из проектов он свяжет Мурманск и Сургут, а возможно, что и вовсе – месторождение Русское (ЯНАО). Естественно, что в случае начала строительство сама идея прокладки железнодорожных путей теряет свою актуальность, поскольку один из основных пунктов загрузки железнодорожного транспорта отпадает.
По мнению аналитиков, один из наиболее действенных способов загрузки новой дороги – это работа в большей степени с нефтяными компаниями, при том особых надежд на близкую окупаемость проекта никто не возлагает. Аналитик компании «Атон» Тимербулат Каримов заявил, что газовикам проект, если и будет интересен, только на начальном этапе, и вообще использование ресурсов железной дороги станет всего лишь временным решением задач.
Сотрудник ИК «Проспект» Дмитрий Царегородцев также утверждает, что о возможности участия в проекте «Газпрома» можно будет говорить только по окончании года, когда станет ясно, придется или нет, газовому монополисту закрывать дырки в ликвидности. Наиболее вероятными участниками проекта он называет – ЛУКойл и ЮКОС. Первая компания известная своими амбициозными проектами на Ямале, а вторая строит свой экспорт во многом используя железнодорожные ресурсы.
Мнения аналитиков подтверждает и позиция нефтяных компаний. Как пояснили в пресс-службе ЛУКойла, на совещании в Новом Уренгое присутствовал вице-президент компании Анатолий Барков, который тщательно изучил все документы и в ближайшее время выскажет свое мнение по проекту. Аналогичная ситуация и в ЮКОСе, руководство которого делегировало на коллегию вице-президента Александра Сапронова.
По мнению аналитического отдела банка «Зенит», сформированного по запросу нашего экспертного канала, нефтяные компании подключатся к проекту, в случае если его доходность составит не менее 20%. Интерес нефтяников обуславливается двумя факторами: наличием свободных средств и явными проблемами «Транснефти», которая не справляется с объемами добычи нефти.
Правда, в случае строительства трубопровода из Мурманска – мощности по прокачке нефти значительно возрастут. Так что сейчас для железнодорожников важно чтобы МПС выиграло гонку с Минэнергетики и предоставило свой бизнес-план нефтяным компаниям раньше, чем правительство России одобрит проект строительства трубопровода в северо-западные порты.