Что угрожает судоходству на нижней Волге?

Недавно бывшие речники, побывавшие в волжском круизе уже в качестве туристов, с удивлением поведали о явно негативных, на их взгляд, изменениях на реке. А именно: судоходный фарватер мелеет, кое-где даже появились песчаные острова, и если дело и дальше так пойдет, то, грубо говоря, скоро местные коровы начнут переходить Волгу вброд.
Да и в некоторых СМИ, близких к правительственным кругам, все чаще появляются, со ссылкой на компетентные источники, далекие от оптимизма предположения о том, что без принятия радикальных мер против обмеления Волги активное судоходство на ней уже в ближайшие три-четыре года станет крайне проблематичным. Что как-то не совсем увязывается с намерениями российских властей именно в обозначенный период открыть внутренние водные пути (ВВП) иностранному торговому флоту.
Россия располагает сегодня крупнейшей в мире сетью ВВП общей протяженностью более 100 тыс. км, причем 50 тыс. км — с гарантированными габаритами, 21 тыс. км — с освещаемыми навигационными знаками. На ВВП действуют 700 шлюзов, каналов, дамб и других гидротехнических сооружений, 2000 судов технического флота. Из 125 речных портов 11 устьевых, в т.ч. и Астрахань (хотя и без статуса), открыты для захода иностранных судов. В европейской части страны действует не имеющая мировых аналогов Единая Глубоководная Система протяженностью в 6,5 тыс. км, из них 1162 км — в ведении Астраханского района гидросооружений и судоходства (АРГСиС).
О ситуации на этом важнейшем участке международного транспортного коридора «Север-Юг» рассказывает заместитель руководителя АРГСиС по безопасности судоходства Владимир КУРИН:
- Пятнадцать лет назад Россия считалась одним из мировых лидеров по речным перевозкам. Сегодня эта часть транспортного комплекса, к сожалению, в упадке: флот в основном устарел морально и физически, да и портовое хозяйство не успевает за растущими объемами грузопереработки. Но особое беспокойство вызывают гидротехнические сооружения. Большинство из них построено в первой половине прошлого века и с тех пор не реконструировалось. Степень их износа составляет 70 процентов, а уровень финансирования — не более половины от необходимого. В итоге пропускная способность ВВП на отдельных участках достигла своего предела. А ведь гидротехнические объекты опасны не просто в техногенном отношении, но и с точки зрения террористической угрозы.
Проблемы с судоходством возникают практически на всей европейской части ВВП. Малые глубины волжского участка Городец-Нижний Новгород, Кочетовского гидроузла (Нижний Дон) и Волго-Балтийского пути сдерживают работу флота, приводя, с одной стороны, к снижению тоннажа, а с другой — увеличению рейсооборота. А это — падение рентабельности судоходных компаний на фоне усиливающейся вероятности воднотранспортных происшествий.
Такая же ситуация и на Нижней Волге и ее участке Астрахань-Волго-град: финансирование — по остаточному принципу, мелеют русла рек, неблагополучный водный режим, как и в целом по Волго-Камскому гидрокаскаду. К этому можно добавить, что, поскольку сток на нашем участке не зарегулирован, происходит естественный русловой процесс: размывание дна и берегов рек, отложение наносов и снижение уровня воды с уменьшением ее сброса через Волгоградскую ГЭС. На сегодня ежесуточный расход воды исходя из запасов Куйбышевского и Волгоградского водохранилищ уже не гарантирует судоводителям нормальные глубины. Большую часть навигации рекомендуемая осадка для транспортных судов составляет 3,4–3,5 метра вместо обычных 3,6 метра. Из-за недогруза и частых посадок судов на мель снижается их провозная способность.
Интенсивность же судоходства растет по мере того, как многие частные фирмы восстанавливают списанные и брошенные суда, строят новые. Тем более ясно, что без реконструкции водных путей и их инфраструктуры о дальнейшем росте объемов речных перевозок говорить не приходится. На Верхней Волге и Дону этот вопрос медленно, но все же продвигается по пути к своему решению. В частности, намечается возведение низконапорной плотины и судоходного шлюза выше Нижнего Новгорода. Началось строительство второй шлюзовой нитки на Волго-Донском судоходном канале, да и то — после аварии, когда год назад сухогруз «Си Баронес» повредил ворота Константиновского шлюза. Именно «благодаря» тому, что в Цимлянском водохранилище, самом канале и Волгограде скопились сотни судов, Минтранс был вынужден пересмотреть сроки окончания строительства нитки: с 2008 г. на 2006 г., а в части инфраструктуры — на год раньше намеченного.
Что касается непосредственно Нижней Волги, то о ней, кажется, все давно забыли. Судя по многолетним наблюдениям, в 2006–07 гг. проходные глубины на ней снизятся до 3,6 метра и судоходство здесь окажется просто невыгодным из-за потерь от недогруза судов. И уже сегодня наши путейцы, неотлучно находящиеся на плесе, проводят транзитные суда через перекаты и проблемные участки. А вместо того, чтобы контролировать всю вверенную территорию, бригады вынуждены торчать где-нибудь под Енотаевкой, где еще немало любителей погреть руки за чужой счет. Охотники, рыбаки разворовывают навигационное оборудование, а суда, идущие в темное время суток, нередко сбивают неосвещенную плавучую обстановку. В результате получается, что, бросая силы на один из наиболее сложных участков, мы оставляем без присмотра все остальные, непреднамеренно провоцируя аварийную ситуацию на, казалось бы, вполне благополучном плесе.
Дефицит госфинансирования вынуждает нас самим зарабатывать средства на ремонт гидроузлов, вспомогательного флота, уплату налогов, решение социальных вопросов. Как бы там ни было, но подобная «коммерциализация» только вредит основному предназначению речных путейцев — обеспечивать безопасность судоходства.
Реке требуется реальная и конкретная поддержка правительства, имеющего намерения открыть речные «ворота» России для плавания судов под иностранными флагами. Предполагается, что одним из первых будет открыт участок Астрахань-Азов. Однако прежде чем открывать, предстоит «стереть» различия в системах информации о путевых условиях, принципах расстановки навигационных знаков, картографическом обеспечении судоходства, а также нормативных запасов между габаритами судового хода и размерами судов. Иначе эти различия могут вызвать аварийные ситуации и штрафные санкции со стороны иностранных компаний к нашим путейцам.
Насколько известно, на недавнем заседании Морской коллегии в Москве главной темой была стратегия развития ВВП. Как отметил в своем выступлении глава МИД РФ. С. Лавров, кроме прочих ограничений допуска иностранных судов на ВВП, имеются дополнительные, связанные с техническим состоянием и пропускной способностью отдельных речных участков. Шеф Минтранса И. Левитин, сообщив, что в последние годы возросла налоговая нагрузка на предприятия речного транспорта — до 50 процентов от доходов компаний, предложил освободить от земельного налога участки, занятые этими предприятиями, а также от транспортного налога — дноуглубительный флот, без которого невозможно поддерживать внутренние водные пути в рабочем состоянии.